Airbus A320: die Flugzeugfamilie im Überblick

Eine Familie, vier Baugrößen

Der Name A320 bezeichnet im engeren Sinn nur eines von vier Baumustern, die sich denselben Rumpfquerschnitt, dasselbe Cockpit und dieselbe Musterzulassung teilen. Zunächst ging 1988 nur der A320 in Dienst, danach kam 1994 der gestreckte A321 dazu, 1996 der verkürzte A319 und 2003 der noch kürzere A318. Die grundsätzlichen Bauarten der Luftfahrt stehen unterFlugzeuge und ihre Bauarten; innerhalb der A320-Familie selbst hilft das Datenblatt beim Bestimmen wenig, weil sich die vier Baumuster von außen fast identisch geben. Zuverlässiger sind zwei Dinge, die man tatsächlich sieht: die Rumpflänge und die Zahl der kleinen Notausstiege über dem Flügel.

Bei A318 und A319 genügt je Rumpfseite ein einziges solches Fenster, der A320 hat serienmäßig zwei davon. Beim A321 verschwinden die kleinen Ausstiege dagegen ganz, weil der längere Rumpf stattdessen ein weiteres Paar vollwertiger Türen vor und hinter dem Flügel bekommt, fast so groß wie die regulären Passagiertüren. Bei besonders dicht bestuhlten neueren A321 kommt gelegentlich ein zusätzlicher kleiner Ausstieg dazu, sodass die Faustregel dort nicht mehr ganz aufgeht, für den Großteil der Flotte gilt sie aber weiterhin.

Wie viele Sitze eine Maschine tatsächlich hat, entscheidet allein die Bestuhlung der Fluggesellschaft, die Tabelle zeigt deshalb Spannen und keine festen Zahlen. Der A318 blieb ein Nischenmodell mit nur rund 80 gebauten Exemplaren, wird nicht mehr angeboten, und eine neo-Version davon hat Airbus nie aufgelegt. Die laufende Fertigung konzentriert sich auf A319, A320 und A321.

Zwei Generationen unter demselben Namen: ceo und neo

Quer zu den vier Baugrößen liegt eine zweite, ebenso oft übersehene Unterscheidung: die Triebwerksgeneration. Die ursprüngliche Version, rückwirkend ceo genannt (current engine option), fliegt mit dem CFM56 oder dem V2500 von International Aero Engines, nur der kleine A318 bekam statt des V2500 wahlweise den PW6000 von Pratt & Whitney. Ende 2010 kündigte Airbus die neo-Generation an (new engine option), die 2014 erstmals flog und Anfang 2016 bei der Lufthansa in Dienst ging. Sie bietet stattdessen den LEAP-1A von CFM oder den PW1100G-JM von Pratt & Whitney an, beide mit größerem Durchmesser als die ceo-Triebwerke und einem Verbrauchsvorteil von rund 15 bis 20 Prozent gegenüber der ceo. Ein echtes Getriebe zwischen Fan und Kerntriebwerk hat davon nur der PW1100G-JM, der LEAP-1A treibt den Fan wie gewohnt direkt an. Von außen fällt zuerst die dickere Triebwerksgondel auf, dazu die serienmäßigen, hoch aufgezogenen Flügelspitzen, die Airbus Sharklets nennt.

A320 oder Boeing 737: was die vier Blicke verraten

Weil A320-Familie und Boeing 737 zusammen den größten Teil des weltweiten Kurz- und Mittelstreckenverkehrs stellen, ist ihre Verwechslung die häufigste Bestimmungsfrage überhaupt. Den allgemeinen Weg über Triebwerke, Leitwerk und Fahrwerk zeigtFlugzeuge erkennen, die Boeing-Seite derselben Gegenüberstellung steht unterBoeing 737. Vier Blicke reichen für eine sichere Antwort.

Bugfenster

Beim A320 laufen die Cockpitscheiben fast rechteckig und mit gerader Unterkante in die runde, bullige Nase über. Bei der 737 laufen die beiden Frontscheiben nach unten spitz aufeinander zu, was der Nase eine deutlich spitzere Form gibt. Die zusätzlichen kleinen Fenster darüber, umgangssprachlich Augenbrauen genannt, prägten Original und Classic, verschwanden aber ab Mitte der Zweitausenderjahre aus der Serienfertigung und fehlen bei der MAX vollständig.

Fahrwerksschacht

Am A320 verschwindet das Hauptfahrwerk im Flug vollständig hinter Klappen. Die 737 spart sich diese Klappen aus Gewichtsgründen, ihre Räder bleiben deshalb auch im Reiseflug sichtbar.

Seitenleitwerk

Die Rumpfoberseite geht beim A320 mit einer kurzen, runden Verrundung in die Seitenflosse über. Bei der 737 springt seit der Classic-Generation ein spitz zulaufender Vorbau ins Auge, ein sogenannter Dorsal Fin, den Boeing für mehr Richtungsstabilität einführte, nachdem größere Triebwerke und ein gestreckter Rumpf das Seitenleitwerk zusätzlich belasteten.

Triebwerksgondel

Rund beim A320, unten sichtbar abgeflacht bei der 737, eine Folge des kurzen Fahrwerks, das dem Triebwerk wenig Bodenfreiheit lässt.

Fly-by-Wire: der eigentliche Bruch mit der Vergangenheit

Der A320 flog am 22. Februar 1987 zum ersten Mal und ging am 18. April 1988 bei Air France in Dienst, mit einer Neuerung, die bis heute die Airbus-Philosophie von der Boeings unterscheidet: als erstes in großer Stückzahl gebautes Verkehrsflugzeug ersetzte er die mechanische Steuerung durch ein volldigitales Fly-by-Wire-System. Statt eines Steuerhorns bewegt der Pilot einen kleinen Sidestick seitlich neben dem Sitz, dessen Ausschläge Rechner in Steuerbefehle umrechnen, bevor sie an Ruder und Klappen weitergehen.

Zu dieser Steuerung gehört die Flight Envelope Protection: Solange die Rechner in der sogenannten Normalgesetzgebung arbeiten, verhindern sie, dass der Pilot die Maschine über den Anstellwinkel, die Schräglage oder die Geschwindigkeit hinaus bewegt, für die sie ausgelegt ist, selbst bei vollem Ausschlag des Sidesticks. Wie eng dieser Schutz mit dem Auftrieb am Flügel zusammenhängt, erklärtAuftrieb. Erst wenn mehrere Rechner gleichzeitig ausfallen, schaltet das System in eine reduzierte Gesetzgebung um, in der die Schutzfunktionen teilweise entfallen. Boeing hält dagegen an einer Philosophie fest, bei der der Pilot die Steuerung notfalls von Hand übersteuert; dieser Unterschied in der Grundphilosophie, nicht die Optik, trennt beide Hersteller am deutlichsten.

Warum er praktisch überall fliegt

Dass A320 und 737 zusammen den Löwenanteil des Kurzstreckenverkehrs tragen, hat vor allem wirtschaftliche Gründe. Alle vier Airbus-Baugrößen, ceo wie neo, teilen sich ein gemeinsames Musterrating: Wer auf einem A319 zugelassen ist, fliegt mit kurzer Einweisung auch den A321. Das senkt Trainingskosten und erlaubt es Fluggesellschaften, die Flugzeuggröße an die Nachfrage einer Strecke anzupassen, ohne die Besatzung zu wechseln. Wer hinter den beiden Triebwerksoptionen als Zulieferer steht, zeigtTriebwerke.

Die Reichweite der Standardmodelle deckt praktisch jede Strecke innerhalb Europas ab. Nur die auf Langstrecke ausgelegten A321LR und A321XLR, mit zusätzlichem Tank im Rumpf und bis zu rund 8700 Kilometer Reichweite, wildern inzwischen im Revier klassischer Großraumflugzeuge und bedienen dünn besetzte Verbindungen wie zwischen Madrid und Boston, für die sich ein Großraumjet nicht lohnt. Wer diese Merkmale selbst nachprüfen will, findet die besten Plätze dafür unterFlugzeuge beobachten.