Eine Entscheidung aus dem Jahr 1964
Die Vorentwicklung begann am 11. Mai 1964: Boeing wollte neben der großen 707 und der dreistrahligen 727 ein drittes, kleineres Muster im Programm haben, das mit der McDonnell-Douglas-DC-9 konkurrieren konnte. Der Erstflug fand am 9. April 1967 statt, die Musterzulassung folgte am 15. Dezember desselben Jahres. Am 10. Februar 1968 nahm die Lufthansa als Erstkunde den Liniendienst auf, als erste nichtamerikanische Fluggesellschaft überhaupt, die ein Boeing-Muster als Erstkunde einführte.
Wichtiger als das Datum ist eine einzelne Entwurfsentscheidung: Die 737 sollte auch kleine Flugplätze ohne Fluggastbrücke bedienen können, mit Gepäckabfertigung von Hand und einer eigenen Bordtreppe. Dafür bekam sie ein kurzes Fahrwerk, das den Rumpf dicht über dem Boden hält. Diese niedrige Standhöhe ist bis heute unverändert, während jede folgende Generation größere, sparsamere Triebwerke unter denselben kurzen Flügel bringen musste, ohne das Fahrwerk grundlegend zu verlängern. Diese eine Vorgabe von 1964 zieht sich durch die gesamte Baugeschichte.
Vier Generationen, an der Triebwerksgondel erkennbar
Seit dem Erstflug sind vier Generationen entstanden, jede mit eigenen Baureihen. Am zuverlässigsten lässt sich die Generation nicht an der Silhouette ablesen, sondern an der Form der Triebwerksgondel.
| Generation | Baureihen | Erster Liniendienst | Gondelform |
|---|---|---|---|
| Original | -100, -200 | 1968 | Rund, kleiner Durchmesser |
| Classic | -300, -400, -500 | 1984 | Unten sichtbar abgeflacht |
| Next Generation | -600, -700, -800, -900 | 1997/98 | Abgeflacht, größerer Durchmesser |
| MAX | MAX 7, 8, 9, 10 | ab 2017 | Abgeflacht, gezackter Rand (Chevrons) |
Der Bruch zwischen Original und Classic ist der auffälligste: Die Classic bekam das sparsamere, deutlich dickere CFM56-Triebwerk, für dessen runde Verkleidung unter dem kurzen Flügel kein Platz mehr blieb. Boeing kappte den unteren Rand der Gondel und verlegte Nebenaggregate zur Seite, ein direktes Erbe der Standhöhe von 1964. Mit der Sitzzahl wuchs über die Generationen auch die Kapazität: Die -100 bot je nach Bestuhlung rund 85 bis 100 Plätze, die 737-800 und die MAX 8 bieten in zweiklassiger Bestuhlung rund 162 Sitze und in dichter Einklassenbestuhlung bis knapp 190, und die am stärksten gestreckte MAX 10 kommt in dichter Einklassenbestuhlung auf bis zu 230. Die vollständige Prüfliste mit weiteren Merkmalen steht unter Flugzeuge erkennen, wo sich das am besten aus der Nähe beobachten lässt, unterFlugzeuge beobachten.
Warum eine Konstruktion von 1964 mehr als sechzig Jahre im Bau bleibt
Von Anfang an sollte die 737 möglichst viele Teile mit der 707 und der 727 teilen, um Entwicklungskosten und Schulungsaufwand klein zu halten. Genau dieses Prinzip trug den Typ durch alle vier Generationen: Der Rumpfquerschnitt blieb erhalten, während Triebwerke, Avionik und Kabine erneuert wurden, was günstiger ist als ein Neuentwurf von Grund auf. Für Fluggesellschaften zählt vor allem die Musterberechtigung der Piloten: Wer auf einer Generation zugelassen ist, braucht für die nächste meist nur eine kurze Unterschiedsschulung statt einer vollständigen neuen Lizenz, weil Cockpit und Handling bewusst ähnlich gehalten wurden. Bei großen Flotten ist das ein handfester Kostenvorteil, der bei einem vollständig neuen Muster entfiele.
Die Classic-Generation kam auf 1.988 gebaute Maschinen, ehe die Produktion auf die Next Generation umgestellt wurde. Über alle vier Generationen zusammen sind mehr als 12.000 Exemplare entstanden, Stand Anfang 2026, und die MAX befindet sich weiter in Serienproduktion. Was so entsteht, ist kein neues Flugzeug in altem Blechkleid, sondern eine Fortschreibung mit denselben Zwängen: Jede Generation musste die immer größeren Triebwerke irgendwie unter denselben kurzen Flügel bekommen. Bei der MAX führte genau das zu einer Änderung, die zur schwersten Krise in der Geschichte des Musters wurde.
Die MAX-Krise
Für die MAX baute Boeing das größere LEAP-1B-Triebwerk ein und musste es, um die Bodenfreiheit von 1964 einzuhalten, weiter nach vorn und oben an den Flügel rücken. Dadurch veränderte sich das Flugverhalten bei hohem Anstellwinkel: In bestimmten Fluglagen neigte die Maschine stärker dazu, die Nase von selbst anzuheben, als es die Next Generation tat. Um dieser Tendenz entgegenzuwirken und der MAX ein Handling zu geben, das dem der Vorgängergeneration ähnelt, entwickelte Boeing das Trimmsystem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), das bei Bedarf automatisch die Nase nach unten trimmt.
Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion-Air-Flug 610 vor Java ins Meer, 189 Menschen starben. Am 10. März 2019 stürzte Ethiopian-Airlines-Flug 302 kurz nach dem Start in Addis Abeba ab, 157 Menschen starben. Die Untersuchungen beider Unglücke kamen zu dem Ergebnis, dass jeweils ein einzelner fehlerhafter Anstellwinkelsensor das MCAS wiederholt auslöste, das die Maschine gegen die Eingaben der Besatzung immer wieder nach unten trimmte.
Die Luftfahrtbehörden reagierten rasch, aber nicht gleichzeitig: Chinas Luftfahrtbehörde CAAC untersagte den Betrieb der MAX als Erste, am 11. März 2019, die europäische EASA folgte einen Tag später. Die amerikanische FAA, unter deren Musterzulassung die MAX ursprünglich flog, verhängte das eigene Flugverbot erst am 13. März 2019, als letzte der großen Behörden. Bis zum 18. März stand die gesamte damals ausgelieferte Flotte von 387 Maschinen weltweit am Boden, fast zwanzig Monate lang. Die FAA hob das Verbot am 18. November 2020 auf, nachdem Boeing die MCAS-Software überarbeitet, die Verkabelung geändert und die Schulung der Besatzungen erweitert hatte. Die EASA folgte am 27. Januar 2021 mit einer eigenen, unabhängig von der FAA durchgeführten Prüfung samt eigener Flug- und Simulatortests. Welche Behörde wofür zuständig ist und wie sich Musterzulassungen unterscheiden, steht unterZulassungsbehörden.
Verbreitete Fehlannahme: MCAS wurde nach der Krise nicht aus der MAX entfernt, sondern grundlegend überarbeitet. Es vergleicht seither die Werte zweier Anstellwinkelsensoren gegeneinander und deaktiviert sich selbst, sobald sie um mehr als 5,5 Grad voneinander abweichen. Zusätzlich darf es pro Ereignis nur noch einmal statt wiederholt eingreifen, mit weniger Kraft, als die Besatzung über das Steuerhorn ausgleichen kann. Jede MAX, die heute fliegt, hat MCAS weiterhin an Bord, nur in dieser überarbeiteten Form.
737 oder Airbus A320
Die A320-Familie ist die einzige echte Konkurrenz im selben Marktsegment, und aus der Ferne sehen sich beide ähnlich: zwei Triebwerke unter dem Flügel, ein Rumpf mit einem Mittelgang. Airbus entwarf die A320 rund zwanzig Jahre nach der 737 und band sich dabei nicht an eine Standhöhe aus den Sechzigern, was die auffälligsten Unterschiede erklärt. Die Triebwerksgondel der A320 blieb rund, während sie bei jeder 737-Generation seit der Classic unten abgeflacht ist. Das Hauptfahrwerk der A320 verschwindet im Flug hinter Klappen, während die Räder der 737 sichtbar bleiben, weil Boeing dort Gewicht und Mechanik sparte. Am Boden verrät zusätzlich die Standhöhe die Familie: Der Rumpf der 737 hängt spürbar tiefer über der Rollbahn.
Die vollständige Prüfliste mit allen Merkmalen, auch für andere Muster, steht unter Flugzeuge erkennen, wie sich dieselbe Unterscheidung von der A320 aus liest, unterAirbus A320. Wie sich ein Mantelstromtriebwerk grundsätzlich unter dem Flügel unterbringen lässt und welche Kompromisse dabei entstehen, steht unterTriebwerk.
Häufige Fragen
Wird die Boeing 737 noch gebaut, oder ist sie ein Auslaufmodell?
Ja, die MAX-Generation läuft weiter vom Band und wird auch nach der Krise weiterentwickelt. Anders sieht es bei den älteren Baureihen aus: Die Original-Generation aus den Sechziger- und Siebzigerjahren ist aus dem europäischen Linienverkehr praktisch verschwunden, vereinzelte Maschinen fliegen noch als Frachter oder Sondermuster. Auch die Classic-Generation wird im Passagierdienst europäischer Fluggesellschaften kaum noch eingesetzt, anderswo in der Welt teils noch länger.
Was bedeutet die Zahl hinter „737“, etwa bei der 737-800 oder der MAX 8?
Die Ziffer bezeichnet die Baureihe innerhalb einer Generation und damit im Wesentlichen die Rumpflänge und Sitzplatzzahl: Je höher die Zahl, desto länger die Maschine. Bei der MAX-Generation entspricht die MAX 7 in etwa der alten 737-700, die MAX 8 der 737-800 und die MAX 9 der 737-900, nur mit neuer Triebwerksgeneration und leicht verändertem Rumpf. Die MAX 10 hat kein direktes Vorbild in der Next Generation, sie ist die am stärksten gestreckte Version der gesamten Baureihe.
Ist die Kabine der 737 tatsächlich enger als die der A320?
Ja, wenn auch nur um wenige Zentimeter: Der Rumpf der 737 misst innen rund 3,53 Meter, der der A320-Familie rund 3,71 Meter. Das schlägt sich vor allem in der Sitzbreite nieder, wo die A320 traditionell einen kleinen Vorteil hat. Von außen oder aus der Ferne lässt sich dieser Unterschied allerdings nicht erkennen, dafür braucht es die Merkmale an Gondel, Fahrwerk und Nase.
Warum haben manche 737 ein zusätzliches Türenpaar hinter dem Flügel?
Weil ab einer bestimmten Sitzplatzzahl die Zulassungsvorschriften eine zusätzliche Fluchtmöglichkeit verlangen, damit sich die Kabine innerhalb von 90 Sekunden räumen lässt. Bei mehr als etwa 189 Plätzen reichen die vier Türen und die Notausstiege über dem Flügel nicht mehr aus. Die als MAX 8-200 vermarktete, besonders dicht bestuhlte Version trägt deshalb ein zusätzliches Türenpaar mittig im hinteren Rumpf, unter anderem bei Ryanair im Einsatz.
Heißt die 737 MAX nach der Krise offiziell anders?
Nein, die Musterzulassung lautet weiterhin auf 737 MAX. Einzelne Fluggesellschaften vermeiden das Wort in der eigenen Kommunikation und sprechen stattdessen von der 737-8, 737-9 oder 737-10, angelehnt an die Bezeichnung der älteren Baureihen. An der Zulassung, der Technik und der Bezeichnung im offiziellen Register ändert diese Marketingpraxis nichts.